El próximo 31 de agosto se cumplen cinco años de la eliminación de los peajes en el tramo de la AP-7 que conecta su inicio en la frontera con Francia, en La Jonquera (Girona), con Tarragona. Esta arteria, conocida como la Autopista del Mediterráneo, es un corredor logístico que recorre todo el litoral mediterráneo hasta San Roque, en Cádiz; y que en 2021, tras el fin de las concesiones -dos años antes ya había vencido el tramo hasta Alicante-, vivió una liberación de pago en 700 kilómetros de su recorrido.

Media década después, la infraestructura se ha transformado en un laboratorio que reabre una pregunta: ¿es la AP-7 el triunfo de una carretera gratuita? La sustitución del pago por uso a su gestión pública mediante los Presupuestos Generales del Estado choca con el déficit inversor que arrastra la red.

Según los datos del último informe de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), España se enfrenta a un desafío de conservación, ya que para el mantenimiento y conservación de la red viaria española se requieren 58.369 millones de euros en la próxima década, dentro de una factura global de 127.341 millones si se suman el sector ferroviario e hidráulico.

La patronal estima en 43.700 millones de euros la partida requerida para recuperar los umbrales técnicos de calidad exigibles en la red, a los que se añaden otros 14.670 millones para corregir el deterioro acumulado. A esto se suma que desde 2010 existe un déficit acumulado en la inversión de la conservación viaria que alcanza los 7.651 millones de euros.

Mayor congestión y siniestralidad

La eliminación de la tarifa reguladora provocó de manera inmediata la redistribución de los flujos de tráfico hacia la autopista liberada. Según los datos oficiales del Servei Català de Trànsit (SCT) y declaraciones públicas de su director, Ramon Lamiel, el tráfico en la AP-7 se ha duplicado en los últimos cinco años (en algunos tramos supera el 65%), con una gran afluencia de camiones -una media de 200.000 al día, de acuerdo con RACC-. "Esta situación, combinada con el aumento de averías mecánicas por el envejecimiento del parque automovilístico, provoca que cualquier incidencia provoque retenciones importantes. Esta congestión se concentraba anteriormente en el tramo central (Granollers-Martorell), pero ya se extiende a norte y sur", reza el informe del Real Club del Automóvil de Cataluña.

La saturación continua repercute directamente en la seguridad vial y el aumento de la siniestralidad. El Servei Català de Trànsit constató que un año después del fin de las barreras, el incremento de accidentes con heridos fue de un 28%. En la actualidad, sigue siendo la vía catalana que más accidentes registra.

El análisis de la RACC concluye que la AP-7 está "al límite de capacidad y los problemas que anteriormente afectaban al tramo central se han extendido a todo su recorrido". Achaca esta situación al retraso en las inversiones en movilidad en Cataluña: "Es víctima de la falta de planificación, de la falta de inversiones (en la red viaria y ferroviaria) y de una liberación de peajes llevada a cabo sin un plan para evitar las consecuencias". Una afirmación que también comparte Lamiel: "La liberación se tenía que haber pensado con mucha anticipación, porque eran necesarias una serie de intervenciones antes de liberar esta vía".

España frente al modelo europeo

España representa una anomalía en el mapa europeo de las infraestructuras. Las directrices de la Comisión Europea marcan el camino hacia el pago por uso, pero nuestro país concentra el 68% de la autovías sin peaje de toda Europa, siendo el único gran país de la UE cuya red viaria es en su mayoría gratuita. Esto implica, según Seopan, que "los españoles sí pagan por circular en otros países, mientras que los conductores extranjeros utilizan la red española sin aportar a su mantenimiento".

Con el vencimiento de nuevas concesiones en el horizonte a partir de 2026, el caso de la AP-7 anticipa la urgencia de diseñar un marco regulatorio homogéneo y predecible. Soluciones que modulen la tarifa según el grado de emisiones, los tramos o la recurrencia del viaje permiten equilibrar la sostenibilidad financiera de las vías interurbanas sin trasladar esta inversión íntegramente a los PGE, tal y como establece el Libro Blanco del Transporte de la CE. El debate cinco años después del levantamiento de barreras de la AP-7 debería situarse, entonces, en cómo gestionar de forma eficiente una de las principales vías españolas y europeas.