Spiagge bianchissime, lagune turchesi e resort esclusivi hanno reso le Maldive una delle mete più ambite dell’Asia meridionale. Dietro questa immagine da catalogo turistico, tuttavia, avrebbe preso forma un’attività molto meno visibile: un sistema di società e intermediari sospettato di aiutare la Russia a procurarsi merci sottoposte alle restrizioni occidentali. Documenti analizzati dal Wall Street Journal e testimonianze raccolte presso funzionari occidentali indicano che dall’aeroporto di Malé sarebbero passati prodotti per centinaia di milioni di dollari. Fra questi compaiono ricambi per velivoli, apparecchiature elettroniche e altri articoli destinati anche a imprese russe sanzionate. Alcuni possono essere impiegati sia in campo civile sia in quello militare. Il volume transitato attraverso l’arcipelago resta inferiore a quello registrato lungo le principali rotte alternative utilizzate da Mosca. Cina, Turchia ed Emirati Arabi Uniti movimentano complessivamente circa 15 miliardi di dollari l’anno in beni soggetti a restrizioni. Il caso delle Maldive, però, mostra quanto sia capillare la rete costruita per aggirare i controlli: persino un remoto paradiso turistico può diventare un corridoio commerciale strategico. Durante gli anni di guerra, la Russia ha continuato a individuare nuovi varchi nel sistema sanzionatorio. Le autorità occidentali si sono così trovate impegnate in un inseguimento costante, nel tentativo di interrompere l’afflusso di tecnologie e componenti capaci di sostenere l’economia e l’apparato bellico di Mosca. Lettere di trasporto aereo, manifesti di carico e comunicazioni tra operatori logistici permettono di ricostruire il presunto meccanismo sviluppato alle Maldive.

Il viaggio delle merci verso Mosca

Ogni mattina un volo passeggeri di Aeroflot raggiunge Malé. Nello scalo entrerebbero in azione intermediari locali e aziende logistiche legate alla Russia, incaricati di gestire prodotti arrivati dagli Stati Uniti, dall’Europa e dalla Cina. Dopo le procedure doganali, i carichi vengono trasferiti sugli aerei della compagnia russa, che ripartono per Mosca circa due ore più tardi. Una volta a destinazione, almeno una parte delle merci finirebbe nelle mani di organizzazioni sottoposte a sanzioni. Tra i possibili beneficiari figurano S7 Airlines e le sue società di manutenzione, impegnate a reperire componenti per una flotta sempre più difficile da mantenere. Le limitazioni imposte dai fornitori occidentali hanno infatti ridotto drasticamente l’accesso delle compagnie russe ai pezzi di ricambio originali. «Questo caso dimostra che esistono canali efficienti molto lontani dalle rotte normalmente osservate», ha dichiarato Pavlo Shkurenko, ricercatore specializzato in sanzioni presso l’Istituto della Scuola di Economia di Kiev. L’arcipelago conta più di mille isole, molte delle quali occupate da un solo albergo. Oltre due milioni di persone lo visitano ogni anno per le acque cristalline e la fauna marina, che comprende tartarughe, mante e squali balena. La capitale presenta un volto completamente diverso. Malé è una delle città più densamente abitate del pianeta: un reticolo di vie strette attraversate senza sosta da motociclette e scooter. È in questo ambiente congestionato che si trova lo scalo diventato oggetto dell’attenzione occidentale. La capacità della Russia di utilizzare le Maldive come punto di transito sarebbe favorita dai rapporti economici con il Paese. I viaggiatori russi costituiscono il secondo gruppo nazionale più numeroso dopo quello cinese. Un eventuale scontro diplomatico con Mosca potrebbe quindi danneggiare un’economia ancora impegnata a superare gli effetti della crisi turistica provocata dalla pandemia. Anche le istituzioni locali ricavano entrate dalla crescita del traffico commerciale. Nel 2024 la Maldives Airports Company ha dichiarato utili record, diventando l’impresa statale più redditizia dell’arcipelago. La società incassa commissioni sulla gestione dei carichi e ottiene ulteriori guadagni dalla vendita del carburante.

Dai microchip ai componenti aerospaziali

Una parte dei prodotti trasferiti da Malé a Mosca rientra nella categoria dei beni a duplice uso. Si tratta di materiali legalmente impiegabili in attività civili, ma utilizzabili anche per applicazioni militari. Negli elenchi delle spedizioni figurano microchip compatibili sia con dispositivi commerciali sia con sistemi avanzati di guida missilistica. Compaiono inoltre strumenti ottici adatti ai satelliti impiegati per seguire i movimenti delle forze nemiche, oltre a rivetti e bulloni aerospaziali ad alta resistenza. Questi ultimi possono essere montati su un aereo di linea, ma anche su un caccia o su un missile a lunga gittata. Le statistiche doganali presentano una discrepanza difficile da ignorare. Secondo i registri delle Maldive, tra il 2022 e il 2025 le esportazioni verso la Russia sarebbero state quasi inesistenti: circa 2.300 dollari di tonno e appena 25 dollari di volantini e opuscoli. I dati commerciali russi raccolti dalla società statunitense Import Genius mostrano invece uno scenario opposto. Nel 2022, anno dell’invasione su vasta scala dell’Ucraina, le importazioni russe attribuite alle Maldive avrebbero superato i 630 milioni di dollari. Nel 2021 non raggiungevano i sette milioni. Il dato appare particolarmente anomalo perché l’arcipelago dispone di un apparato industriale molto limitato. La differenza tra le due serie statistiche rafforza l’ipotesi che le isole siano state utilizzate come piattaforma di transito, senza che le merci entrassero formalmente nel mercato maldiviano. Nel 2024, ultimo anno completo presente negli archivi di Import Genius, Mosca ha registrato acquisti dalle Maldive per 160 milioni di dollari. William George, direttore della ricerca della società, ritiene che la cifra possa sottostimare il traffico effettivo. Le autorità russe avrebbero cominciato a oscurare alcuni dati nel corso del 2024, per poi impedirne completamente l’accesso all’inizio del 2025.

Le pressioni di Stati Uniti ed Europa

In seguito all’attacco contro l’Ucraina, Washington e Bruxelles hanno varato un vasto pacchetto di misure per indebolire l’industria russa e ridurre i legami commerciali di Mosca con il resto del mondo. Circa 300 miliardi di dollari riconducibili alla banca centrale russa sono stati congelati e alcuni dei maggiori istituti di credito del Paese sono stati esclusi dalla rete SWIFT. I controlli sulle esportazioni hanno inoltre limitato l’accesso a semiconduttori avanzati, tecnologie aerospaziali e macchinari essenziali per la produzione industriale e militare. L’attenzione occidentale si concentra ora sugli intermediari dei Paesi terzi. Banche, spedizionieri e società logistiche rischiano sanzioni quando facilitano il trasferimento occulto di prodotti occidentali o di proventi petroliferi verso la Russia. Le Maldive sarebbero sottoposte a pressioni crescenti affinché interrompano questa rotta. Una persona informata sulla vicenda sostiene che le autorità locali siano consapevoli del problema e abbiano iniziato a lavorare a possibili contromisure. Il sistema doganale, però, presenta carenze rilevanti. Il personale disponibile è limitato e i prodotti in transito vengono sottoposti a verifiche ridotte. Normalmente i carichi non sarebbero ispezionati fisicamente: i funzionari si affiderebbero soprattutto alle informazioni contenute nei documenti. Intanto il traffico continua a crescere. A luglio la Maldives Airports Company ha annunciato un primato giornaliero di 126 tonnellate di merci movimentate. Secondo l’emittente pubblica PSM News, Aeroflot ha rappresentato il 12% del traffico cargo in uscita durante la prima metà dell’anno.

Il cambio dei documenti a Malé

La documentazione esaminata dal Journal permette di seguire più da vicino il percorso dei carichi.Al momento della partenza, la lettera di vettura aerea riporta il nome dell’esportatore e quello dell’acquirente dichiarato. Dopo l’arrivo a Malé, alcune società locali — tra cui Freight Care e Go Investment — contribuirebbero, secondo quanto riferito nell’indagine, a modificare o ricostruire la documentazione necessaria per la tappa successiva. Le merci rimarrebbero sempre all’interno dell’area aeroportuale, senza entrare ufficialmente nel territorio dell’arcipelago. Questa procedura consentirebbe di classificarle come semplici carichi in transito, riducendo al minimo le verifiche doganali. Prima della partenza per l’aeroporto Sheremetyevo di Mosca viene emessa una seconda lettera di vettura. Nei documenti analizzati, questa nuova versione non indica più l’impresa che aveva originariamente venduto i prodotti. In questo modo, risalire all’inizio della catena commerciale diventa molto più difficile. Un episodio del maggio 2024 illustra il funzionamento del sistema. Kraemer Mining, società tedesca, aveva venduto pompe, batterie, cinghie trapezoidali e altre attrezzature per circa 9.000 euro — all’epoca equivalenti a circa 10.400 dollari — a Peretsvo, un’azienda con sede in Kirghizistan. Il carico partì da Düsseldorf su un volo Emirates diretto alle Maldive. Nella prima lettera di vettura, Freight Care compariva come contatto incaricato di ricevere la spedizione. Secondo funzionari occidentali e secondo la stessa società, l’azienda gestiva le pratiche necessarie al passaggio delle merci attraverso lo scalo di Malé. Dopo pochi giorni, le attrezzature vennero imbarcate su un volo Aeroflot per Mosca. Per questa seconda tratta fu prodotta un’altra lettera di vettura, nella quale non comparivano né Kraemer Mining né la provenienza originaria del carico. Anche il destinatario risultava cambiato. Al posto dell’azienda kirghisa figurava Gruppa Kompaniy Tehno, importatore russo con sede a Krasnoyarsk, uno dei maggiori poli industriali ed economici della Siberia. Kraemer Mining e Gruppa Kompaniy Tehno non hanno risposto alle richieste di commento. Le verifiche condotte su Freight Care hanno sollevato ulteriori interrogativi. Il Journal ha individuato due indirizzi differenti: uno riportato sulle lettere di trasporto e un altro presente nel registro ufficiale delle imprese maldiviane. Entrambi conducevano a edifici per uffici adiacenti nel centro di Malé. Tra le due presunte sedi si trovava l’ufficio di Aeroflot. Le visite effettuate negli immobili, tuttavia, non hanno permesso di individuare alcuna indicazione visibile della presenza di Freight Care. Hussain Waheed, amministratore delegato dell’azienda, ha confermato che la società si occupava di spedire carichi da Malé alla Russia. Ha però negato di avere consapevolmente contribuito al trasferimento di materiali utilizzabili per costruire armi. «Non sosteniamo alcuna guerra», ha dichiarato.Anche l’indirizzo associato a Go Investment ha prodotto risultati inattesi. Al suo posto si trovava un piccolo negozio di elettronica. Lo stesso recapito risultava inoltre collegato a numerose altre aziende iscritte nel registro commerciale delle Maldive. Un uomo indicato come amministratore delegato o componente del consiglio di amministrazione di tutte queste società, una volta contattato, ha detto di non poter parlare e ha interrotto la telefonata. Ai messaggi successivi non ha dato risposta. Resta quindi aperto l’interrogativo centrale: dietro queste imprese si trovano normali operatori logistici che gestiscono carichi internazionali oppure una rete costruita per cancellare le tracce commerciali delle merci dirette in Russia? I documenti raccolti non offrono ancora una risposta definitiva, ma mostrano come, nel cuore di uno dei luoghi più esclusivi del mondo, possa operare un sistema capace di rendere quasi invisibile il viaggio di tecnologie e componenti sottoposti a sanzioni.